VORAB: Der Turbo ist für den Druckaufbau verantwortlich - das Ventil drosselt ihn auf den gewünschten Wert (Hersteller- oder Fahrerwunsch)!
Servus,
welches Kabel damals auf Masse lag kann und konnte ich nie sagen - Werkstatt hat es behoben und gut war es für mich :-"
Jetzt zur Greddyinstallation:
Wenn ich mir ein EBC einbaue, dann begrenzt mir mein Serienventil den Ladedruck zu früh (beim GT bei durchschnittl. 0,65 bar).
Anstelle des Serienventils verbaut man das EBC-Ventil (Serienventil wird außer Kraft gesetzt) - würde sonst auch wenig Sinn machen, denn würde man neben dem EBC-Ventil das Serienventil beibehalten (angeschlossen wohlgemerkt), dann würde der Ladedruck nur 0,65 bar betragen (SERIE vor EBC => wo soll sich danach der Druck aufbauen / EBC vor SERIE => der Druck wird dann, wie nach dem Turbo, einfach heruntergeregelt).
Wenn dein Ladedruck nur 0,45 bar beträgt, dann könnte das (die) Wastegate(s) Probleme bereiten (ständig geöffnet - bin ich mir jetzt nicht sicher) - vielleicht hängt es nur?
Gruß Thomas
WIKIPEDIA-AUSZUG könnte dir weiterhelfen:
Eine bessere Variante der Ladedruckregelung ist das Bypassventil (auch Wastegate genannt) im Abgasstrom. Bei einem eingestellten Ladedruck wird dieses Ventil durch einen Geber auf der Verdichterseite geöffnet und leitet dann Abgas an der Turbine vorbei direkt in den Auspuff, was ein weiteres Ansteigen der Turbinendrehzahl unterbindet.
Hier nachzulesen: http://de.wikipedia.org/wiki/Turbolader
Ladedruck zu hoch
Forumsregeln
Bitte hier nicht mehr posten, benutze https://forum.3000gt.org
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Re: Ladedruck zu hoch
rogerant hat geschrieben: Es kommt die Luft an (woher auch immer), wird durch das Regelventil auf maximal 0,65 bar gebracht.
Das reicht aber allen nicht, daher hängt man ein Boost-Controller danach hin, der den Druck nochmals erhöht auf xxbar (Ich glaube theoretisch 3 bar - die Leistung dazu möchte ich mal gar nicht erst ausrechnen, sonst bekomme ich Tränen).
Ist das soweit richtig?
-Wenn nun das Serienventil nicht arbeitet, wäre es aber doch egal, das ja der Boost-Controller den Druck erst aufbaut, oder?
Das ist, was ich nicht kapiere.
Was du anscheinend nicht verstanden hast ist dass das ganze Ladedruck-Regelsystem, egal ob serienmässig oder BC ein DROSSELSYSTEM ist. Die Turbos bauen den Druck auf, das Regelsystem drosselt ihn Richtung Wastegates wieder damit die WG's nicht schon bei 0,45 bar aufgehen, wie sie eigentlich eingestellt sind.
-
Interceptor
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Re: Ladedruck zu hoch
Wie das Regelventil für die serienmäßige Ladedrucksteuerung elektrisch angesteuert wird (durch die ECU?) weiß ich nicht.
Ich versuch mal das System am GT kurz etwas zu beschreiben wie ich es meine verstanden zu haben. Sollte es nicht richtig sein, bitte berichtigen (ich komme manchmal mit Unter- und Überdruck etwas durcheinander)
1. Fangen wir beim Wastegate-Ventil am Turbolader an:
Mittels einer Druckdose wird das Wastegate-Ventil gesteuert. Kommt Druck auf die Dose wird die in der Dose befindliche Feder zusammengedrückt und das Wastegate-Ventil wird durch das Gestänge der Druckdose geöffnet (im Umkehrschluß ist also das Wastegate-Ventil grundsätzlich geschlossen). Die Feder in der Druckdose ist so gebaut, das diese sich bei einem anliegenden Druck von 0,45 bar zusammendrückt.
2. Woher kommt die Druckluft
Die Druckluft kommt durch die von den Turboladern verdichteten Zuluft (so nenne ich das mal) über die kleinen Leitung an der Y-Pipe.
3. Weiterer Verlauf der Druckleitung ab Y-Pipe
Die Druckluftleitung wird in 3 Richtungen aufgeteilt (mittels H-Verteilerstück):
- 2 Leitungen gehen zur Druckdose des Wastgate-Ventils
- 1 Leitung geht an das Stock-Soleonid-Regelventil
Besonders wichtig ist diese Leitung an das Stock-Solenoid-Regelventil. Das Regelventil ist grundsätzlich offen und lässt den Druck aus der "Leitung" damit nicht sofort durch anliegendem Druck von 0,45 bar an der Druckdose die Wastegate-Ventile öffnen. Durch ein offensichtlich bestimmtes Signal (der ECU?) wird das Regelventil geschlossen bzw. der Druckluftdurchfluß reduziert wodurch mehr Druck auf den 2 Leitung zu den Steuerdosen der Wastegate-Ventilen anliegen - und das Wastegate-Ventil geöffnet wird.
Wäre das Regelventil defekt und bliebe im geschlossen Zustand - oder die Abluftleitung vom Regelventil wäre zu, dann würden die Wastegate-Ventile zu schnell öffnen. Deshalb war die Überlegung dieses Regelventil vorübergehenden testzwecken zu überbrücken um die Funktion des Regelventils prüfen zu können. Aber wie ich schon geschrieben hab, ist Vorsicht geboten, denn wenn der Druck vollständig aus den Steuerleitung der Druckdose für die Wastegate-Ventile genommen wird (u.U. durch die Überbrückung), kann der Ladedruck viel zu hoch werden, was a) nicht gut für die Lader ist und b) das Luft-Bezingemisch ggf. nicht mehr korrekt gegeben ist. (Anm.: Das "Winterröhrchen" finde ich da schon ganz mutig und recht unpräzise)
Sicher lässt sich ein zusätzlicher MBC in die Leitung einbauen, nur warum sollte man sich mit 2 Ventilen rumschlagen, wenn es auch nur mit einem geht.
... ich hoffe nicht, dass ich jetzt Märchen erzählt hab
[-o< ... bin halt kein Ingenieur ... nur finanzrechtler 
Ich versuch mal das System am GT kurz etwas zu beschreiben wie ich es meine verstanden zu haben. Sollte es nicht richtig sein, bitte berichtigen (ich komme manchmal mit Unter- und Überdruck etwas durcheinander)
1. Fangen wir beim Wastegate-Ventil am Turbolader an:
Mittels einer Druckdose wird das Wastegate-Ventil gesteuert. Kommt Druck auf die Dose wird die in der Dose befindliche Feder zusammengedrückt und das Wastegate-Ventil wird durch das Gestänge der Druckdose geöffnet (im Umkehrschluß ist also das Wastegate-Ventil grundsätzlich geschlossen). Die Feder in der Druckdose ist so gebaut, das diese sich bei einem anliegenden Druck von 0,45 bar zusammendrückt.
2. Woher kommt die Druckluft
Die Druckluft kommt durch die von den Turboladern verdichteten Zuluft (so nenne ich das mal) über die kleinen Leitung an der Y-Pipe.
3. Weiterer Verlauf der Druckleitung ab Y-Pipe
Die Druckluftleitung wird in 3 Richtungen aufgeteilt (mittels H-Verteilerstück):
- 2 Leitungen gehen zur Druckdose des Wastgate-Ventils
- 1 Leitung geht an das Stock-Soleonid-Regelventil
Besonders wichtig ist diese Leitung an das Stock-Solenoid-Regelventil. Das Regelventil ist grundsätzlich offen und lässt den Druck aus der "Leitung" damit nicht sofort durch anliegendem Druck von 0,45 bar an der Druckdose die Wastegate-Ventile öffnen. Durch ein offensichtlich bestimmtes Signal (der ECU?) wird das Regelventil geschlossen bzw. der Druckluftdurchfluß reduziert wodurch mehr Druck auf den 2 Leitung zu den Steuerdosen der Wastegate-Ventilen anliegen - und das Wastegate-Ventil geöffnet wird.
Wäre das Regelventil defekt und bliebe im geschlossen Zustand - oder die Abluftleitung vom Regelventil wäre zu, dann würden die Wastegate-Ventile zu schnell öffnen. Deshalb war die Überlegung dieses Regelventil vorübergehenden testzwecken zu überbrücken um die Funktion des Regelventils prüfen zu können. Aber wie ich schon geschrieben hab, ist Vorsicht geboten, denn wenn der Druck vollständig aus den Steuerleitung der Druckdose für die Wastegate-Ventile genommen wird (u.U. durch die Überbrückung), kann der Ladedruck viel zu hoch werden, was a) nicht gut für die Lader ist und b) das Luft-Bezingemisch ggf. nicht mehr korrekt gegeben ist. (Anm.: Das "Winterröhrchen" finde ich da schon ganz mutig und recht unpräzise)
Sicher lässt sich ein zusätzlicher MBC in die Leitung einbauen, nur warum sollte man sich mit 2 Ventilen rumschlagen, wenn es auch nur mit einem geht.
... ich hoffe nicht, dass ich jetzt Märchen erzählt hab
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sbrunthaler
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Re: Ladedruck zu hoch
1. Turbolader baut Druck auf
2. Druck kommt in Y-Pipe an
3. Über Schlauch und H-Verteiler wird Druck an Bypass-Ventile ("Wastegates") geleitet
4. Wastegate reagiert bei 0,4 Bar und öffnet den Bypass für die Abgase am Turbolader vorbei -> kein Ladedruck-Aufbau mehr
Wenn man zwischen 2 und 3 eine Bremse einbaut (also ein Ventil, das die Druckweiterleitung an die Wastegates reduziert), öffnen diese nicht, und es wird ein höherer Ladedruck als 0,4 Bar aufgebaut, bis man das Ventil öffnet. Hinweis: Das hat nichts mit einem "Bleeder Valve" zu tun!
Das Serien-Ventil (stock solenoid valve, elektrisch gesteuertes Ventil) macht ganau das, und zwar nach einem festen Steuerprogramm (keine Regelung) in Abhängigkeit von der aktuellen Drehzahl - über 5000 U/min Klappe auf, Wastegates ökriegen den vollen Ladedruck und öffnen, Ladedruck damit weg.
Baust Du einen elektronischen Boostcontroller ein, misst der alles mögliche (Drehzahl, Ladedruck, ...) und macht über ein eigenes Ventil dasselbe wie die ECU über das Serienventil, nur kannst Du einstellen, wann er das Ventil öffnet und den LD begrenzt.
Baust Du einfach ein mechanisches Ventil ein (MBC), dann lässt das einen fixen maximalen einstellbaren Ladedruck zu, bevor es öffnet und damit die Wastegates "zuschlagen".
Also: Ventil zu = Ladedruck bis unendlich und Motorschaden (wie geknickter Schlauch), Ventil auf = Ladedruck max. 0,4 bar weil Wastegates öffnen und keine volle Leistung.
Zwei Ventile parallel: Das Stock Solenoid Valve (SSV) wird von der ECU gesteuert und fungiert als "Bleeder Valve", das Ventil des EBC wird vom EBC gesteuert und fungiert als "Druckminderer". Ergebnis ist immer suboptimal, weil die beiden sich vermutlich behindern. SSV rausmachen, sagt Bruni.
Grüsse,
Stefan B.
2. Druck kommt in Y-Pipe an
3. Über Schlauch und H-Verteiler wird Druck an Bypass-Ventile ("Wastegates") geleitet
4. Wastegate reagiert bei 0,4 Bar und öffnet den Bypass für die Abgase am Turbolader vorbei -> kein Ladedruck-Aufbau mehr
Wenn man zwischen 2 und 3 eine Bremse einbaut (also ein Ventil, das die Druckweiterleitung an die Wastegates reduziert), öffnen diese nicht, und es wird ein höherer Ladedruck als 0,4 Bar aufgebaut, bis man das Ventil öffnet. Hinweis: Das hat nichts mit einem "Bleeder Valve" zu tun!
Das Serien-Ventil (stock solenoid valve, elektrisch gesteuertes Ventil) macht ganau das, und zwar nach einem festen Steuerprogramm (keine Regelung) in Abhängigkeit von der aktuellen Drehzahl - über 5000 U/min Klappe auf, Wastegates ökriegen den vollen Ladedruck und öffnen, Ladedruck damit weg.
Baust Du einen elektronischen Boostcontroller ein, misst der alles mögliche (Drehzahl, Ladedruck, ...) und macht über ein eigenes Ventil dasselbe wie die ECU über das Serienventil, nur kannst Du einstellen, wann er das Ventil öffnet und den LD begrenzt.
Baust Du einfach ein mechanisches Ventil ein (MBC), dann lässt das einen fixen maximalen einstellbaren Ladedruck zu, bevor es öffnet und damit die Wastegates "zuschlagen".
Also: Ventil zu = Ladedruck bis unendlich und Motorschaden (wie geknickter Schlauch), Ventil auf = Ladedruck max. 0,4 bar weil Wastegates öffnen und keine volle Leistung.
Zwei Ventile parallel: Das Stock Solenoid Valve (SSV) wird von der ECU gesteuert und fungiert als "Bleeder Valve", das Ventil des EBC wird vom EBC gesteuert und fungiert als "Druckminderer". Ergebnis ist immer suboptimal, weil die beiden sich vermutlich behindern. SSV rausmachen, sagt Bruni.
Grüsse,
Stefan B.
Re: Ladedruck zu hoch
Der Unterschied zwischen dem Originalmagnetventil und einem wie es ein EBC mitbringt ist dass das EBC-Ventil ein Duty-Cycle Type ist und das Originale ein On/Off Type ist. Sprich das Ventil vom EBC kann duch schnelles auf-und-zu schalten in einstellbaren Intervallen soviel Luft durchlassen (oder in dem Fall ablassen) wie man gerade braucht. Ähnlich wie bei Einspritzdüsen.
Das Originale kennt nur An oder Aus und kann somit genau zwei (Drossel-)Zustände herstellen.
Das serienmässige Magnetventil ist also nix anderes als ein Bleeder-valve mit zwei Zuständen mit dem Unterschied dass die abgelassene Luft nicht in die Athmosphäre sondern wieder in den Ansaugtrakt gegeben wird.
Genau weiss ich das jetzt nicht aber ich glaub das schaltet eigentlich nur bei hartem Beschleunigen also WOT. Kann auch sein dass die Schaltung an den Wechsel zur Open-Loop Steuerung gekoppelt ist.
Zwei Ventile parallel geht sowieso nicht. Wenn überhaupt mit Originalventil dann hintereinander.
Ehrlich gesagt kann ich mich an die Installation von dem GReddy Teil nicht mehr gut erinnern aber das Ding ist ja viel simpler als ein Apexi AVC-R, also keine Feedback-Steuerung oder sowas. Im Prinzip ist das GReddy nur ein einstellbares Bleeder Valve von daher kann man's auch in Serie mit dem Originalventil einbauen.
Keine Ahnung ob oder warum ich das so eingebaut hab aber Tatsache ist ja dass es bis vor kurzem bestens funtioniert hat.
Die Ventile mal nacheinander zu überbrücken schadet allerdings nicht. So würde man ja rausbekommen ob eins defekt ist.
Das Originale kennt nur An oder Aus und kann somit genau zwei (Drossel-)Zustände herstellen.
Das serienmässige Magnetventil ist also nix anderes als ein Bleeder-valve mit zwei Zuständen mit dem Unterschied dass die abgelassene Luft nicht in die Athmosphäre sondern wieder in den Ansaugtrakt gegeben wird.
Genau weiss ich das jetzt nicht aber ich glaub das schaltet eigentlich nur bei hartem Beschleunigen also WOT. Kann auch sein dass die Schaltung an den Wechsel zur Open-Loop Steuerung gekoppelt ist.
Zwei Ventile parallel geht sowieso nicht. Wenn überhaupt mit Originalventil dann hintereinander.
Ehrlich gesagt kann ich mich an die Installation von dem GReddy Teil nicht mehr gut erinnern aber das Ding ist ja viel simpler als ein Apexi AVC-R, also keine Feedback-Steuerung oder sowas. Im Prinzip ist das GReddy nur ein einstellbares Bleeder Valve von daher kann man's auch in Serie mit dem Originalventil einbauen.
Keine Ahnung ob oder warum ich das so eingebaut hab aber Tatsache ist ja dass es bis vor kurzem bestens funtioniert hat.
Die Ventile mal nacheinander zu überbrücken schadet allerdings nicht. So würde man ja rausbekommen ob eins defekt ist.
Re: Ladedruck zu hoch
Hi,
danke für die vielen Antworten.
Jetzt verstehe ich endlich ein bischen mehr.
D.h. die Wasegates können durch das Regelventil (Serie) erst später angesteuert werden.
Gibt also das Regelventil weniger Druck weiter als im System sich aufgebaut hat?
Denn die Wastegates sind ja mechanische Federmembrane, oder?
Wenn die den Ladedruck von 0,45 bar sehen öffnen sie rein mechanisch.
Um also mehr Ladedruck im System zu haben braucht es ein Ventil, welches den Ladedruck im System höher hält (Serie bis 0,65 bar),
als an den Wastegates anliegt. Diese bekommen dann bei Systemladedruck von 0,65 bar, den das Regelventil aufbaut gerade die 0,45 bar und öffnen, oder?
Ein MBC oder EBC ist dann nichts anderes als auch ein Regelventil. Da wir aber nicht so leicht in die ECU eingreifen können, oder das Regelventil (Plastik) nicht besonders gut ist, bauen wir ein extra Regelventil ein über dass wir dann die volle Kontrolle haben.
D.h. die Reihenfolge, falls das Serienregelventil noch drinnen ist, müsste so sein:
Y-Pipe <----Verbindungsschlauch (hoher Druck) <----- Regelventil (Serie) <----- (hoher Druck) EBC/MBC ----> Wastegates (max 0,45 bar)
bei Serie:
Y-Pipe <----Verbindungsschlauch (max 0,64 bar) <---- Regelventil (Serie) ----> Wastegates (max 0,45 bar)
Ich hoffe, dass das jetzt stimmt.
Wenn ja, läuft bei mir das Regelventil (Serie) einfach passiv mit.
Solange das EBC gut arbeitet, kann ich es auch mal - vorsichtig - überbrücken.
Leider komme ich erst am Wochenende dazu mal nachzuschauen.
Am Montag schaut sich das auch mal Mitsubishi an. Die werden dann wieder schimpfen.
Ich könnte aber auch schimpfen, wenn ich die Schläuche der Abgasrückführung sehe. Arrg.
Manche bauen ja das alles raus, aber beim TÜV kann es zu Problemen mit den Werten kommen, oder?
Beim letzten TÜV hatte ich die ASU auch erst nicht geschafft. Dann hab ich das EBC ausgestellt (war ein netter TÜV-Mensch) und siehe da nicht sein Messgerät war defekt, sondern die Werte wieder im Grün-Bereich.
Aber jetzt muss erst mal dieses Regelventil anschauen.
Bis dann,
rogerant
danke für die vielen Antworten.
Jetzt verstehe ich endlich ein bischen mehr.
D.h. die Wasegates können durch das Regelventil (Serie) erst später angesteuert werden.
Gibt also das Regelventil weniger Druck weiter als im System sich aufgebaut hat?
Denn die Wastegates sind ja mechanische Federmembrane, oder?
Wenn die den Ladedruck von 0,45 bar sehen öffnen sie rein mechanisch.
Um also mehr Ladedruck im System zu haben braucht es ein Ventil, welches den Ladedruck im System höher hält (Serie bis 0,65 bar),
als an den Wastegates anliegt. Diese bekommen dann bei Systemladedruck von 0,65 bar, den das Regelventil aufbaut gerade die 0,45 bar und öffnen, oder?
Ein MBC oder EBC ist dann nichts anderes als auch ein Regelventil. Da wir aber nicht so leicht in die ECU eingreifen können, oder das Regelventil (Plastik) nicht besonders gut ist, bauen wir ein extra Regelventil ein über dass wir dann die volle Kontrolle haben.
D.h. die Reihenfolge, falls das Serienregelventil noch drinnen ist, müsste so sein:
Y-Pipe <----Verbindungsschlauch (hoher Druck) <----- Regelventil (Serie) <----- (hoher Druck) EBC/MBC ----> Wastegates (max 0,45 bar)
bei Serie:
Y-Pipe <----Verbindungsschlauch (max 0,64 bar) <---- Regelventil (Serie) ----> Wastegates (max 0,45 bar)
Ich hoffe, dass das jetzt stimmt.
Wenn ja, läuft bei mir das Regelventil (Serie) einfach passiv mit.
Solange das EBC gut arbeitet, kann ich es auch mal - vorsichtig - überbrücken.
Leider komme ich erst am Wochenende dazu mal nachzuschauen.
Am Montag schaut sich das auch mal Mitsubishi an. Die werden dann wieder schimpfen.
Ich könnte aber auch schimpfen, wenn ich die Schläuche der Abgasrückführung sehe. Arrg.
Manche bauen ja das alles raus, aber beim TÜV kann es zu Problemen mit den Werten kommen, oder?
Beim letzten TÜV hatte ich die ASU auch erst nicht geschafft. Dann hab ich das EBC ausgestellt (war ein netter TÜV-Mensch) und siehe da nicht sein Messgerät war defekt, sondern die Werte wieder im Grün-Bereich.
Aber jetzt muss erst mal dieses Regelventil anschauen.
Bis dann,
rogerant
-
sbrunthaler
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Re: Ladedruck zu hoch
Nenn' es mal lieber Steuerventil, BTW.
Und der wesentlich Unterschied ist: Das Serienventil lässt Druck ab, während die EBC/MBC-Ventile (je nach Bauart) auch Druck zurückhalten können. Das passt dann u.U. nicht zusammen, wenn man die eine und die andere Variante in Serie oder gar parallel betreibt.
Grüsse,
Stefan B.
Und der wesentlich Unterschied ist: Das Serienventil lässt Druck ab, während die EBC/MBC-Ventile (je nach Bauart) auch Druck zurückhalten können. Das passt dann u.U. nicht zusammen, wenn man die eine und die andere Variante in Serie oder gar parallel betreibt.
Grüsse,
Stefan B.
Re: Ladedruck zu hoch
Die EBC Magnetventile die ich bisher gesehen habe unterstützen beides. In den Installationsanweisungen wird da zwischen Actuator-Type und Wastegate-Type gesprochen. Die Ventile haben 3 Ports und je nach Installationsart ändert sich einer
Re: Ladedruck zu hoch
Hi,
war jetzt bei Mitsubishi.
Die haben die Anaugkrümmer-Dichtung getauscht!
Leider nun andere/gleiche Probleme?
Ladedruck geht nie über 0,48 bar!
Auto heult enorm auf beim Gesgeben über 1200/1500 U/min und das Heulen geht, wenn ich Gas wegnehme wie eine Sirene wieder weg.
Auch im Innenraum stark hörbar.
Nach der Fahrt brodelt hörbar das Kühlwasser und blubbert stark nach. (10km Fahrt).
Ich bin einfach furchtbar resigniert!!
Kann irgendjemand helfen? Bzw. kennt jemand diese Geräusche oder wo ich mal gucken sollte??
Bin für jeden Tipp dankbar!
rogerant
war jetzt bei Mitsubishi.
Die haben die Anaugkrümmer-Dichtung getauscht!
Leider nun andere/gleiche Probleme?
Ladedruck geht nie über 0,48 bar!
Auto heult enorm auf beim Gesgeben über 1200/1500 U/min und das Heulen geht, wenn ich Gas wegnehme wie eine Sirene wieder weg.
Auch im Innenraum stark hörbar.
Nach der Fahrt brodelt hörbar das Kühlwasser und blubbert stark nach. (10km Fahrt).
Ich bin einfach furchtbar resigniert!!
Kann irgendjemand helfen? Bzw. kennt jemand diese Geräusche oder wo ich mal gucken sollte??
Bin für jeden Tipp dankbar!
rogerant
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Interceptor
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- Registriert: 29 Nov 2005, 17:28
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Re: Ladedruck zu hoch
Zum Heulgeräusch: Ein solches Geräusch wird manchmal dadurch verursacht, dass die Hitzeschutzbleche des hinteren Turboladers nicht einwandfrei montiert sind und durch Anliegen am Abgasrohr deshalb ein Heulgeräusch entsteht, was im Innenraum (ggf. auch außerhalb des Fahrzeuges) deutlich hörbar ist - besonders bei bestimmten Drehzahlen.
Zum Blubbern: Wurde das Kühlwasser auch korrekt aufgefüllt? Also beim befüllen das Kühlsystems am besten das Fahzeug etwas "bergauf" stellen und nicht vergessen, die Heizung auf ganz Warm zu stellen, damit auch der Wasserkreislauf geöffnet ist.
langsamfahrer plagen derzeit auch Probleme mit dem Ladedruck: http://www.gt-driver.de/forum/viewtopic.php?f=6&t=3110. Einfach mal mitlesen und evtl. vergleichen. Evtl. lässt sich die Lösung finden.
Zum Blubbern: Wurde das Kühlwasser auch korrekt aufgefüllt? Also beim befüllen das Kühlsystems am besten das Fahzeug etwas "bergauf" stellen und nicht vergessen, die Heizung auf ganz Warm zu stellen, damit auch der Wasserkreislauf geöffnet ist.
langsamfahrer plagen derzeit auch Probleme mit dem Ladedruck: http://www.gt-driver.de/forum/viewtopic.php?f=6&t=3110. Einfach mal mitlesen und evtl. vergleichen. Evtl. lässt sich die Lösung finden.
-
mitsublue
- Beiträge: 3508
- Registriert: 01 Mär 2003, 14:19
- Wohnort: Würzburg (BY) oder China
- Kontaktdaten:
Re: Ladedruck zu hoch
Auto heult enorm auf beim Gesgeben über 1200/1500 U/min und das Heulen geht, wenn ich Gas wegnehme wie eine Sirene wieder weg.Auch im Innenraum stark hörbar.
Könnte eine Undichtigkeit/Leckstelle im Ladeluftbereich sein (zwischen Turbos bis Einlassventile). Ausströmende Falschluft könnte ein solches Geräusch verursachen.
Nach der Fahrt brodelt hörbar das Kühlwasser und blubbert stark nach. (10km Fahrt).
Erster Verdächtiger (und das wäre relativ billig): Verschlussdeckel des Kühlsystems.
Schau mal hier http://www.gt-driver.de/forum/viewtopic.php?t=25
bzw. auch http://www.gt-driver.de/forum/viewtopic.php?f=6&t=3196
Könnte eine Undichtigkeit/Leckstelle im Ladeluftbereich sein (zwischen Turbos bis Einlassventile). Ausströmende Falschluft könnte ein solches Geräusch verursachen.
Nach der Fahrt brodelt hörbar das Kühlwasser und blubbert stark nach. (10km Fahrt).
Erster Verdächtiger (und das wäre relativ billig): Verschlussdeckel des Kühlsystems.
Schau mal hier http://www.gt-driver.de/forum/viewtopic.php?t=25
bzw. auch http://www.gt-driver.de/forum/viewtopic.php?f=6&t=3196
Re: Ladedruck zu hoch
Hi Mitsublue,
danke für die rasche Antwort.
Zum Heulen:
-es gibt da ein paar Threads zum Heulen. Da war's das Wärmeleitblech am hinteren Turbo, welches auch bei einem Zündkerzenwechsel
abmontiert wurde. Es gerät bei bestimmter Drehzahl in Resonz und soll dann Motorhaube oder so in Schwingung bringen, die hörbar wird.
Das klingt ganz interessant. Ich werde sofort morgen das Blech (wenn's kalt ist) etwas runterbiegen, bzw auf Spuren an der Motorhaube prüfen.
-Wenn es Falschluft ist, sagte Mitsubishi müsste ich das im Leerlauf auch merken. Stimmt das? Kann ich da irgendetwas rausfinden im Leerlauf?
-Druck im System konnten sie nicht prüfen. Ich werde mich aber Mitte September mal mit Tiberius treffen. Vielleicht können wir mal das System auf Druckdichte prüfen?!
Zum Blubbern Kühlwasser.
-Werde Deckel mal morgen tauschen.
Es gab auch hier schon Threads mit kaputter Zylinderkopfdichtung. Ich weiß aber nicht, wie das passiert sein kann?
Hat die Ansaugbrücke irgendetwas mit dem Kühlsystem/Kühlwasserstand zu tun.
-Kann es auch sein, dass durch die Hitze - ich habe noch nie in zwei Jahren Kühlwasser nachgefüllt! - da etwas fehlt.
-Sind die Kühlwasseranzeigen/Fehlermeldung zuverläßig? Ich weiß gar nicht, ob ich nun noch fahren kann oder nicht?!
Melde mich morgen wieder, wenn ich mehr weiß.
Aber schon mal jetzt einen riesigen Dank für jede Hilfe.
Wir sind ja alle so furchtbar verstreut über Deutschland (und wahrscheinlich noch andere Länder), da ist es schwer mal eben einen Fachmann zu besuchen.
Einen schönen Abend,
rogerant
danke für die rasche Antwort.
Zum Heulen:
-es gibt da ein paar Threads zum Heulen. Da war's das Wärmeleitblech am hinteren Turbo, welches auch bei einem Zündkerzenwechsel
abmontiert wurde. Es gerät bei bestimmter Drehzahl in Resonz und soll dann Motorhaube oder so in Schwingung bringen, die hörbar wird.
Das klingt ganz interessant. Ich werde sofort morgen das Blech (wenn's kalt ist) etwas runterbiegen, bzw auf Spuren an der Motorhaube prüfen.
-Wenn es Falschluft ist, sagte Mitsubishi müsste ich das im Leerlauf auch merken. Stimmt das? Kann ich da irgendetwas rausfinden im Leerlauf?
-Druck im System konnten sie nicht prüfen. Ich werde mich aber Mitte September mal mit Tiberius treffen. Vielleicht können wir mal das System auf Druckdichte prüfen?!
Zum Blubbern Kühlwasser.
-Werde Deckel mal morgen tauschen.
Es gab auch hier schon Threads mit kaputter Zylinderkopfdichtung. Ich weiß aber nicht, wie das passiert sein kann?
Hat die Ansaugbrücke irgendetwas mit dem Kühlsystem/Kühlwasserstand zu tun.
-Kann es auch sein, dass durch die Hitze - ich habe noch nie in zwei Jahren Kühlwasser nachgefüllt! - da etwas fehlt.
-Sind die Kühlwasseranzeigen/Fehlermeldung zuverläßig? Ich weiß gar nicht, ob ich nun noch fahren kann oder nicht?!
Melde mich morgen wieder, wenn ich mehr weiß.
Aber schon mal jetzt einen riesigen Dank für jede Hilfe.
Wir sind ja alle so furchtbar verstreut über Deutschland (und wahrscheinlich noch andere Länder), da ist es schwer mal eben einen Fachmann zu besuchen.
Einen schönen Abend,
rogerant
-
3000 GT
Re: Ladedruck zu hoch
Ausströmende "Falschluft" merkt man nicht in den unteren Drehzahlbereichen - hören kann man sie eventuell.rogerant hat geschrieben:-Wenn es Falschluft ist, sagte Mitsubishi müsste ich das im Leerlauf auch merken. Stimmt das? Kann ich da irgendetwas rausfinden im Leerlauf?
Was deine Werkstatt unter "Falschluft" versteht ist die angesaugte "Falschluft" - das merkt man dann auch im Leerlauf
Gruß Thomas