Re: Ladedruck, Boost-Controller, BOV u.ä. - Erfahrungen, Fra
Verfasst: 15 Mär 2014, 10:08
und ich habe diesen Effekt seitdem BOV offen und Speed-Density nicht mehr!
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bin kein Guru, kann nur soviel zu dem Thema sagen, als das ich seit Herbst mein Apexi drehzahlabhängig programmiert habe. Ich hatte zuvor lediglich 2 settings - einmal 0,85, einmal 0,70 als max. Ladedruck eingestellt. Dabei hatte ich das Gefühl das sich der Motor im höheren Drehzahlbereich irgendwie quält (klopfen..??) und nicht mehr soviel Leistung bringt, jedoch im Bereich des maximalen Drehmoments Leistung vermissen läßt.sbrunthaler hat geschrieben:Zum Thema elektronische Boost-Controller (EBC) würde ich gerne mal das Know-How auffrischen und hoffe, dass sich der eine oder andere "Guru" oder auch erfahrene Anwender einbringt. Äussert Euch einfach zu meinen Vermutungen.
Vorteile von EBC gegenüber mechanischen Lösungen (einfaches Ventil)Nachteile von EBC ggü. MBC
- Druckmessung und -anzeige integriert
- Druck kann nach Kennfeld und tatsächlich anliegendem Druck geregelt werden
- Druckspitzen können verhindert werden
- Weitere Betriebsparameter wie Drehzahl können berücksichtigt werden
- Die Einstellungen können vom Innenraum aus vorgenommen werden, auch während der Fahrt
- Hochwertige für die Automobil-Industrie gefertigte Steuerventile sind robuster als mechanische Ventile, die manchmal dubioser Herkunft sind
- ... ??? ...
Warum ist die Berücksichtigung weiterer Betriebsparameter (z.B. Drehzahl) bei EBC von Vorteil?
- Hoher Preis (150 Euro aufwärts)
- Mehr Störungsmöglichkeiten (theoretisch)
- Nicht zulassungsfähig, mindestens wg. Verstellung im Innenraum
- ... ??? ...
Weil das Kennfeld unserer Turbolader (sowohl 9B als auch 13G) nicht linear über das gesamte Drehzahlband "im grünen Berecih" ist, d.h. ab ca. 5000 U/min gerät der Lader in einen Bereich, wo er nur noch Wärme statt Durchsatz produziert. Die tatsächlichen Zusammenhänge kann man unter anderem hier nachlesen, wir müssen an dieser Stelle nicht tiefer graben, glaube ich.
Ausserdem macht es Sinn, wenn der EBC die Auslastung der Einspritzdüsen erfasst: Dann kann er nämlich bei einer Auslastung über einem sinnvollen Grenzwert den Druck zurücknehmen. Eine Auslastung von >= 100% heisst, dass die Düsen immer offen sind, und das kann nur heissen, dass nicht mehr genug Treibstoff für einen sicheren Betrieb zugeführt wird. Habe ich schon in meinem Logging gesehen, bevor ich auf AEM EMS2 umgestiegen bin.
Ergänzung: Parallel zum Einsatz eines EBC oder auch MBC ist es dringend angeraten, auch eine brauchbare Boost-Anzeige (am besten mit Maxwert-Speicher) und eine Breitband-Lambda-Anzeige (am besten mit Logging-Ausgang) zu verbauen. Ausser dem Problem des Klopfens (Detonation, Hochdrehzahl-Klingeln) können auch andere Magerlaufschäden wie verbrannte Ventile oder Turbolader-Schäden auftreten, weil mageres Gemisch langsamer brennt und so die Verbrennung noch nicht abgeschlossen ist, wenn z.B. die Auslaß-Ventile öffnen (-> Abgas-Temperatur!).
Soweit von mir, was meint Ihr dazu?
Grüsse,
Stefan B.
Schön dass überhaupt mal jemand mitredet. Und das ist genau das, was ich meinte: Oberhalb einer bestimmten Motordrehzahl (d.h. damit auch Abgasmenge) werden die Turbos ineffizient, produzieren übermäßig viel Wärme, und die ECU nimmt Zündung raus und fettet das Gemisch an (wg. Klopfen). Damit hast Du dann oben rum keine Leistung mehr. Übrigens sind 0,6 bar bei 7000 U/min noch zu viel, denke ich, wenn Du keine grossen LLK's hast.bin kein Guru, kann nur soviel zu dem Thema sagen, als das ich seit Herbst mein Apexi drehzahlabhängig programmiert habe. Ich hatte zuvor lediglich 2 settings - einmal 0,85, einmal 0,70 als max. Ladedruck eingestellt. Dabei hatte ich das Gefühl das sich der Motor im höheren Drehzahlbereich irgendwie quält (klopfen..??) und nicht mehr soviel Leistung bringt, jedoch im Bereich des maximalen Drehmoments Leistung vermissen läßt.
Ich habe jetzt im unteren Drehzahlbereich ab 2500RPM die vollen 0,95 bar zugewiesen. Zwischen 3500 und 4000 geht es dann linear bis auf 0,6 bei 7000 abwärts. Das Auto hat jetzt untenrum viel mehr Bums. Hab jetzt auch einige Fahrten mit dem angeschlossenen Laptop gemacht und keinerlei Klopfen festgestellt.
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@Otti, hast Du mein Ventil gewartet? Das könnte ich ja noch versuchen.
Das Loch ist die Bohrung für den Zylinderbolzen, und damit verschlossen, muss man ein bisschen genauer hinschauen, dann kann man es sehen.Das Serien BOV hat übrigens kein Loch in der Mitte, auch wenn es so aussieht.
Die Feder sitzt in der Metalldruckdose.Das Serien-BOV hat gar keine Federn und ist aus Plaste
Meins hat auch über 1,2bar super funktioniert. Selbst ohne MAF und noch mehr Ladedruck hatte ich es eine ganze Zeit noch im Betrieb.Das Serien-BOV ist vermutlich zu schlapp für Druckdifferenzen höher als 0,8 Bar?
Das wollen wir sehen. =D>sbrunthaler hat geschrieben: ich hab' mir mal ein Bild gemalt, was aber leider nicht öffentlichkeitstauglich ist
Ist leider dicht, habe es gerade geprüft.sbrunthaler hat geschrieben: Meine Schlussfolgerungen: Das Serien-BOV stellt einerseits einen ungewollten Druckausgleich zwischen Y-Pipe und Ansaugbrücke über die Steuerleitung her, was das von Flitzi und mir bemängelte Rucken beim Gaswegnehmen dämpft. Andererseits bringt ein geschlossenes und "dichtes" BOV den Bereich zwischen MAF und Turbos "durcheinander". Zwei Effekte, die sich überlagern.
Wo und mit welchem Öl hast Du es geölt und gewartet?Otti.99 hat geschrieben:Nach Wartung war es weg. Diese Wartung schreiben fast alle Hersteller vor, einige bieten dafür auch ein Öl an.
Gruß, Otti
Das HKS arbeitet in 2 Stufen und anders als andere BOVs. Als erstes öffnet sich der kleine Kanal, nicht der gr. Schieber. SSQV! Schau Dir die Funktionszeichnung an, dann siehst Du auch gleich, wie Du es zerlegen kannst. Im geschlossenem Betrieb und mit der orig. Motorentlüftung brauchst Du es nicht warten, da fließt genug Öl durch.Wenn ich das bei den HKS mache, passiert nichts, es geht vielleicht ein kleines bisschen leichter reinzudrücken. Ich werde es mal zerlegen.
Ein Aftermarket BOV ist für die Leistung nicht notwendig. Du wolltest es doch mit drin haben. Einzeln bekommst Du es nicht eingetragen.Was ich aber nicht verstehe, das originale BOV ist doch gut! Es hält doch wunderbar den Druck. Und der drückt die Öffnung auch noch zu. Auch bei 2 und mehr bar wird es nicht öffnen. Evtl. nicht mehr ganz dicht sein. Was höchsten sein kann, ist, dass der Unterdruck dann nicht schnell genug ausreicht um es dann zu öffnen.
Das macht nur das orig. BOV (oder ein kaputtes).Und ich verstehe das Heulen, bei ca. 3000u/min, des offenen Luftfilters nicht, was ja vom BOV kommen soll. Das kann nicht sein??
So soll es original sein.Die Drosselklappendämpfung habe ich verstellt, so das sie nicht sofort zu ist, sondern 2-3 Sekunden braucht mal sehen wie das dann ist.
Geht an meinem GReddy Typ RS ebenfalls nicht - trotzdem funktioniert es in eingebautem Zustand im Zusammenspiel mit dem entstehenden Staudruck durch die geschlossenen Drosselklappe und dem Unterdruck, der auf der Steuerleitung vom BOV anliegt.Flitzi hat geschrieben:.. Wenn ich mir das anschaue, dann müsste ich, wenn ich auf den Steueranschluss -0,8 bar mache, (Unterdruck) wenigstens durchpusten können. Geht aber nicht. ...