Zunächst zur Frage von Otti.99
Der Allradantrieb des GT sollte keine großen Auswirkungen auf die Bremskraftverteilung haben. Hier helfen Viscokupplung im Getriebe und das ABS (bei einem starren Allradantrieb sieht es z. B .anders aus).
Zum Thema Bremskraftverteilung.
....mit 3-8% ist jedefalls bei Clipsi und anderen Fahrzeugen
Aber nur, wenn die hinteren Kolben im Sattel fest gerostet sind
Bremskraftverteilung
Theoretisch sollte sie zunächst ungefähr der Achslastverteilung entsprechen, d. h. beim GT ca. 58%vorne. Bei Bremsen auf griffigem Untergrund kommt es jedoch zur dynamischen Achslastverlagerung, d. h. die effektive Achslast vorne vergrößert sich (je niedriger der Schwerpunkt eines Fahrzeugs liegt, desto weniger tritt übrigens dieser Effekt auf). Daher wird bei Auslegung den vorderen Bremsen anteilig mehr zugeteilt als dies bzgl. der statischen Achslasten theoretisch an sich zu erwarten wäre.
Beim GT ergibt sich aus dem Verhältnis der Kolbenflächen (v. 5441mm², h. 2280mm²) und der wirksamen Reibhalbmesser (gedachter mittlerer D der Reibflächen, beim GT Gen. 1 vorne 249mm, hinten 237mm bzw. Gen. 2 v. 271mm, h. 250mm) ein Bremskraftverhältnis vorne zu hinten bei Gen. 1 von 71,43% zu 28,57% und bei Gen. 2 von 72,07% zu 27,93%. Bzw. anders ausgedrückt von 2,5 : 1 bzw. 2,58 : 1 beim Gen. 2
Praktisch wird bei höherem Bremsdruck hinten weniger Bremskraft zugeteilt um den Effekt des Überbremsens an der Hinterachse zu vermeiden (obwohl dies heute dank ABS nicht mehr so das große Problem ist). Dies geschieht durch ein Proportionalventil für den hinteren Bremskreis ab ca. 38 bar (EU-/US-Coupe). Daraus ergibt sich dann bei starkem Bremsen ungefähr ein Verhältnis v. 80% zu h. 20%. Es gibt noch Proportionalventile mit anderen Schwellenwerten (Ausführung für den des Spyder und für Australien-GT).
Dies alles bei gleichen Belägen/Reibwerten hinten und vorne.
D h. im Klartext auch:
- Wer vorne zu hinten unterschiedliche Bremsbelagtypen fährt, verändert das von den Entwicklern festgelegt Bremskraftverhältnis (und verschenkt dadurch Bremsweg).
- Ebenso bei der Montage von größeren Scheiben oder Sätteln mit größerer Kolbenfläche. Daraus ergibt sich zwar oft eine bessere Standfestigkeit/weniger Fading der Bremse, aber die Bremswege werden meist länger (da das Verhältnis nicht mehr stimmt und dadurch die mögliche Bremskraft einer Achse nicht mehr voll genutzt wird). Wer es nicht glaubt, kann mal diesbezüglich z. B. bei Stop Tech stöbern.
Hier mal ein Diagramm über die Auswirkungen:
Es gab da auch mal einen Vergleichstest in der AB sportscar mit zwei getunten VW Sciroccos. Beide absolut gleiche Felgen und Reifentypen, aber ein S. hatte vorne größere Bremsen (D 312mm zu 328mm). Ergebnis: Das Fahrzeug mit den größeren Bremsen hatte (obwohl sogar 50kg leichter) längere Bremswege (312mm: kalt 34,9m, warm 35,8m - 328mm: k. 36,1m, w. 37,1m).
Bei Veränderungen der Bremsanlage sollte das Bremskraftverhältnis unter Berücksichtigung von Kolbenflächen, Reibhalbmesser und Reibbeiwert der Beläge beibehalten werden.
Wenn man sieht wie leichtfertig da im Bereich Bremsen oft unüberlegt „show and shine“ getunt wird oder irgendwelche Beläge eingebaut werden.
Nach dem Motto: "Die Stümper bei Brembo mit Dutzenden von spezialisierten Ingenieuren und tausenden Versuchstunden unter unterschiedlichsten Bedingungen, vergiss es -ich habe ja die 16 Kolben X-Sport mit Super-Greif-Belägen" (alles vom „Spezialisten“ – der aber nicht mal weiß wie ein Sattel montiert sein soll
).
Die Bremsanlage sollte keine "fast and furious–Spielweise" sein. Was beim Show and Shine-Ricer-Treff Pokale bringt kann bei einer 250km/h-Notbremsung auf der AB großes Unglück bringen.
Bitte darüber ernsthaft Nachdenken.
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