Serienmotorsteuerung durch AEM EMS Series 2 ersetzen

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sbrunthaler
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Re: Serienmotorsteuerung durch AEM EMS Series 2 ersetzen

Beitrag von sbrunthaler » 16. Mai 2013 18:39

Kleine Korrektur: Bei der Lambdasonde trennt man die alte Leitung ab und lötet die neue dran. Das ist in der Anleitung genau beschrieben, und ich wir haben das doch hier im Forum auch schon dokumentiert, dachte ich?
Grüsse
Stefan B.

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sbrunthaler
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Re: Serienmotorsteuerung durch AEM EMS Series 2 ersetzen

Beitrag von sbrunthaler » 27. Okt 2014 14:17

Hier mal ein kleines Update für die AEM EMS2 Fans (Bilder durch Draufklicken vergrößern):

Bild

Mithilfe eines ziemlich stabilen "Schwanenhalses" (Arkon TAB-FSM Car 18" Sitzschienen/Bodenmontage für iPad 1, 2 & 3 + 7-12" Tablet), eines Stückchens Klett-Verbinder (Stabilisierung des Schwanenhalses an Mittelkonsole) sowie eines USB 2.0 Hubs habe ich mein LENOVO Tablet als Bediengerät für die AEMTuner Software und das EMS2 eingerichtet. Den Hub braucht man, weil das EMS2 mit der USB3 Schnittstelle im Tablet nicht klarkommt. Hat an den Hub dran, geht es (auch bischen fummelig, ähnlich dem Theater mit HHH), und vor allem kann man auch noch eine numerische Tastatur anschliessen:

Bild

Mit der kann man dann im Programm navigieren und auch Werte während der Fahrt einstellen (natürlich nicht im Strassenverkehr, logisch).

Wollte ich mal als Anregung weitergeben.

Grüsse,
Stefan B.

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Detonator
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Re: Serienmotorsteuerung durch AEM EMS Series 2 ersetzen

Beitrag von Detonator » 27. Okt 2014 14:29

sehr cool :o =D> =D>

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Re: Serienmotorsteuerung durch AEM EMS Series 2 ersetzen

Beitrag von Junkrider » 28. Okt 2014 08:32

Kannst dir doch noch eine Bluetooth Tastatur ins Handschuhfach legen?

Gefällt mir gut.

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Re: Serienmotorsteuerung durch AEM EMS Series 2 ersetzen

Beitrag von sbrunthaler » 28. Okt 2014 14:38

Junkrider hat geschrieben:Kannst dir doch noch eine Bluetooth Tastatur ins Handschuhfach legen?
Klar, hab' ich, kannst Du bloss während der Fahrt nicht bedienen. Um die SW zu bedienen brauchst Du nur + - und <- -> ;)

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Re: Serienmotorsteuerung durch AEM EMS Series 2 ersetzen

Beitrag von sbrunthaler » 1. Mai 2015 13:58

Info zum AEM EMS2 Steuergerät bzw. zur Software AEM Tuner:

Eine nachträgliche Änderung der Drehzahl-Breakpoints soll laut AEM möglich sein, das EMS2 interpoliert angeblich automatisch.

DAS VERSUCHT ES ZWAR, ABER ES RECHNET FALSCH!!!

Ich habe bei mir die Drahzahl-Achse zwischen 1500 (->1400) und 5500 (->5400) ein wenig verschoben, und siehe da: Alle Fuel-Werte waren zu mager. Nur ein kleiner Unterschied, aber zusammen mit der automatischen Anfettung bei steigendem Ladedruck macht das dann schon eine Abweichung von AFR=0,5 aus. Bin nur drauf gekommen, weil ich mich gewundert habe, dass bei Volllast die AFR-Anzeige nicht mehr auf Werte < 11,5 ging.

Daraufhin habe ich mühsam mit einer alten Map verglichen (Excel sei Dank) und bin zu obiger Erkenntnis gelangt.

Bevor jetzt jemand fragt "was bingt denn die Versetzung der RPM-Breakpoints um 100?": Das war nur der erste Test, ob es geht; eigentlich wollte ich sie über die ganze Achse ein wenig zusammenrücken lassen. Das lasse ich aber vermutlich lieber sein, die Nachrechnerei ist mühsam.

Wenn man "von Null" mit dem Abstimmen anfängt (z.B. auf dem Prüfstand) kann man die Breakpoints gleich auf 500...8000 zusammenschieben. Ein enger Breakpoint-Abstand bei kleinen Drehzahlen und im Saugbetrieb ist vorteilhaft für eine feinfühlige Abstimmung im Teillast-Bereich; die Skalierung muss nicht linear sein.

Nutzt man die 3000GT Basis-Map, die mitgeliefert wird und bis 10.500 U/min geht, und will man mit anderen vergleichen können, lässt man davon besser die Finger.

Grüsse,
Stefan B.

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Re: Serienmotorsteuerung durch AEM EMS Series 2 ersetzen

Beitrag von sbrunthaler » 3. Mai 2016 10:18

Hier eine Info aus dem aktuellen AEM Forum zum Thema "Fuel Map vs. O2FB Map":

http://aemelectronics.com/?q=forum/o2-f ... mment-6554

Zitat:
You tune the fuel map to get you the AFRs you want and then use the O2 FB Target table to get feedback to keep those same AFRs. It's normal to tune an engine for "what it wants" whether it be rich or lean or whatever but it doesn't make any sense to then NOT adjust your FB targets to match the actual AFRs you're running. FB is going to adjust injector pulse to get you whatever your target AFR is in the table so if your target is something other than what youv'e tuned for, you're not going to get what you tuned for - you're going to get what you told FB to target.

I think you're also missing the fact that just because you're targeting the same AFR across different loads and rpms means you'll some how need the same injector pulse width value across all those cells of the fuel map. That's not true at all. You could target 12.0:1 everywhere - idle, low load, high load, etc - and you'd have different values in every cell of the fuel map even though you're target the same AFR all the time.
Kurz gesagt:

1. Fuel Map so tunen, dass der Motor gut läuft;

2. O2FB Map daran anpassen, sodass im "closed loop" Betrieb dieselben AFR Werte eingeregelt werden.

... und nicht umgekehrt! Die Werte in der Default-O2FB-Map sind wirklich nur generische Durchschnittswerte.

Schöne Grüsse,
Stefan B.

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Re: Serienmotorsteuerung durch AEM EMS Series 2 ersetzen

Beitrag von sbrunthaler » 26. Mai 2016 10:37

Neues aus der ECU-Giftküche
=========================

Laut Aussage amerikanischer Gesprächspartner soll es relativ einfach möglich sein,
die Serien-ECU durch das AEM EMS2 zu ersetzen, OHNE weitere Umbauten vorzunehmen.

Man muss folgendes im Steuergerät einstellen:

* AEMTuner Software auf einem Notebook-PC mit Windows und USB-Schnittstelle installieren
* Default-Map für 3000GT laden (soll auch ohne O2-Feedback einwandfrei funktionieren)
* Per Wizzard von 550er Düsen auf 360er Düsen (OEM) umrechnen lassen
* MAF statt MAP (also Luftmassenmesser statt Speed-Density-Verfahren) einstellen
* O2FB abgeschaltet lassen (die Sprungsonden kann das EMS2 nicht verwenden, soweit ich weiss)

Für die EU-Gen2 mit ECU im schwarzen Plastik-Gehäuse (MD360029) muss der Kabelbaum um-
konfiguriert werden, Anleitung ist auf Anfrage verfügbar.

Dann EMS2 statt alter ECU einbauen, nach Anleitung Drosselklappen-Sensor mit dem
Wizzard in AEMTuner kalibrieren. Motor starten.

Zündzeitpunkt mit Strobolampe und Drosselklappen-Sensor mit den jeweiligen Wizzards
in AEMTuner kalibrieren. Fertig.

Warum erzähle ich Euch das: Weil Ihr damit eine Möglichkeit hättet, eine defekte ECU durch
ein "zukunftsfähiges" Gerät mit nahezu Plug+Play zu ersetzen, wofür im Forum auch das
nötige Knowhow vorhanden wäre. Bei den Jester/Chrome-ECU's ist es deutlich unkomfortabler,
irgendwelche Einstellungen zu verändern, falls das später erwünscht sein sollte. Erfahrungen
mit dem Kabelbaum für EU-GT's mit den o.g. ECU's liegen auch nicht vor.

Dies zu Eurer Information!

Schöne Grüsse,
Stefan B.

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Re: Serienmotorsteuerung durch AEM EMS Series 2 ersetzen

Beitrag von sbrunthaler » 24. Aug 2016 21:17

Nachtrag zum Verständnis von Speed-Density:

Die Luftmasse wird überhaupt nicht berechnet. Es wird einfach abhängig vom Betriebszustand (Load, RPM) die in eine Zelle eingetragene Düsenöffnungszeit durch "Trims" korrigiert (Temperaturen, Luftdruck, Gaspedalstellung ...) und dann angewendet.

Sobald sich an der Anzahl Sauerstoffmoleküle pro Volumeneinheit was ändert, stimmt die Fuelmap nicht mehr. Sprich: Ein S-D-Mapping ist immer je Fahrzeug individuell und nicht mehr optimal, wenn man es auf ein anderes Fahrzeug überträgt. Das wussten wir aber schon.

Schlimmer wird es, wenn wir die Dichte der Verbrennungsluft verändern: Das merkt das Steuergerät nicht, und neue Abstimmung ist nötig. Das ist z.B. der Fall, wenn eine Wasser-Methanol-Einspritzung eingeschaltet wird. Oder wenn man einen effizienteren Ladeluft-Kühler einbaut. Oder irgendwie anders die Temperatur der Ladeluft senkt.

So ein Pech.

Aber Rettung ist nah: Die Funktion für die Nitro-Einspritzung kann man zweckentfremden und sowohl Fuel- als auch Ignition-Maps korrigieren (sogar mit 3-D Maps Load/RPM/%). Über einen Eingang wird Nitro aktiviert (Fail-Safe-Ausgang des WAES), und schon sind die Nitro-Maps aktiv.

So könnte es jedenfalls klappen - ich werde berichten.

Grüsse
Stefan B.

PS: AEM betrachtet das EMS2 als "matured product" und kümmert sich nicht mehr großartig um Anfragen im Forum...

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Re: Serienmotorsteuerung durch AEM EMS Series 2 ersetzen

Beitrag von sbrunthaler » 10. Mai 2017 16:55

Ein paar Gedanken zum Thema Motor-Abstimmung beim 6G72 TT mit dem AEM EMS2:

Die OEM-Abstimmung ist für 95 Oktan Superbenzin gemacht. Das brennt schneller als 98 Oktan Super+ oder gar Ultimate 102. Deshalb und auch aus Sicherheitsgründen (gegen Klopfen) sind die Zündwinkel in der OEM CPU relativ klein (spät, wenig Vorzündung) gewählt, ebenso wie in der zum AEM EMS2 mitgelieferten Map.

Die Fuel-Tabelle in der AEM EMS2 Map und die Fuel-Profile im OEM Steuergerät sind eher fett eingestellt, was die Verbrennung zusätzlich verlangsamt.
Mit den kleinen OEM LLK und der restriktiven Abgasanlage hat man wohl Bedenken gehabt, dass die Brennraum- und Abgastemperaturen zu hoch werden, wollte Magerlaufschäden und auch wieder Klopfen verhindern (Kühleffekt). Ausserdem ist der Ladedruck auf 0,6 Bar begrenzt, und die 9B/13G Lader haben auch ihre Grenzen.

Wenn wir nun das ganze Motorumfeld verbessern (LLK, Abgasanlage), den Ladedruck erhöhen, große Lader verwenden, hochoktanigen Sprit tanken und "kältere" Kerzen benutzen, dann ändert sich da so einiges:

* 102 Oktan brennt langsamer, d.h. mehr Vorzündung ist nötig.

* Die Ladung wird kühler, d.h. sie brennt noch langsamer, man bräuchte noch mehr Vorzündung.

* Das Gemisch wird aber magerer (mehr Luft/O2, erstmal gleiche Benzinmenge), sodass die Brennraumtemperatur wieder höher werden könnte, was Magerlaufschäden und Frühzündungen nach sich ziehen würde.

Jetzt kommt das AEM EMS2 ins Spiel, denn damit kann man diese Veränderungen kompensieren. Die Regel lautet:

Nicht Klopfen, Abgastemperatur unter 950°, Lambda unter Last bis zu AFR=10,5 und normalerweise nicht fetter.
(Nicht fetter, weil dann mglw. bei wenig Vorzündung die Abgastemperatur wieder massiv steigt, weil noch brennendes Gemisch durch das Auslaßventil austritt. Da liegen dann z.B. am hinteren Krümmer plötzlich >1050° EGT an!)

Es gibt leider keine belastbaren "Sollwerte" für AFR, die allgemein gelten, und die Klopfgrenze liegt u.U. in einem Bereich von Gemisch und Vorzündung, der sich (wegen dem hochoktanigen Sprit) weit neben dem LBT/MBT Punkt befindet (also dem maximalen gesunden Drehmoment).

Was also tun?

Die mechanischen und elektrischen Modifikationen abschliessen, den gewünschten Sprit tanken und kühles Wetter abwarten.

Dann zuerst mit dem Default-Zündungs-Kennfeld die Fuel-Map auf bestes Drehmoment bringen unter Beachtung obiger Regel. Nicht versuchen, bis zur Klopfgrenze abzumagern, das kann kontraproduktiv sein! Man muss dazu in fast jede Zelle auf der Diagonalen rein und die Drehzahl dort festhalten, das geht eigentlich nur auf dem Prüfstand.

Dann das Zündungs-Kennfeld ähnlich einstellen: Bestes Drehmoment, und immer 3° auf der sicheren (späten) Seite der Klopfgrenze bleiben (die man aber mglw. gar nicht erreicht, je nach Sprit und Motor).

Und zuletzt noch mal die Fuel-Map feinjustieren, falls durch die Änderungen des Zündungskennfeldes die Abgastemperaturen zu hoch oder die Lambda-Werte "komisch" geworden sind (da gibt es wie gesagt keine verlässlichen Vorgaben).

Unter Vollast gibt es (ohne WAES etc.) einen sehr schmalen Bereich, wo Leistung da ist, die Abgastemperatur OK ist und nix klopft. Dabei ist die Abgastemperatur eindeutig das wichtigere Kriterium, weil wie gesagt die Klopfgrenze mglw. nie erreicht wir und auch kein Indiz für die optimale Leistung ist - die Leistung wird nicht automatisch besser, je früher man die Zündung stellt!

Merke: Meine Empfehlung ist, niemals ohne Beobachtung der Abgas-Temperaturen abzustimmen, und die Zündung auf keinen Fall aussen vor zu lassen, wenn man "klopffesteren" Sprit benutzt und das Gemisch besser kühlt.

Just my 2 cents.

Gruss
Stefan B.

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Re: Serienmotorsteuerung durch AEM EMS Series 2 ersetzen

Beitrag von sbrunthaler » 28. Mai 2017 11:51

Die Steuerung eines WAES (hier Erl Aquamist HFS3, siehe http://www.aquamist-direct.com/806-063- ... pwm-valve/) in Verbindung mit AEM EMS2 löst man etwa wie folgt:

AEMTuner (bei geöffneter Map-Datei bzw. wenn AEM EMS2 verbunden):

1. "User PW Output" Tab aufmachen. 2D Map "User 1 PW" ggf. löschen und neu anlegen. Das Mapping machen wir später.
2. Unter "Options - User PW Output" den Kanal "User PW 1 Analog In" (X-Achse) auf einen geeigneten Input-Kanal stellen, siehe Diskussion unten. "Load" geht.
2. Auch dort für "User 1 PW Output" einen passenden freien PW-codierten Ausgang wählen, z.B. "Injector 12". Der Y-Wert der Map wird hier ausgegeben.
3. Auch dort "User 1 PW Period" setzen - FFS welches Wert dort gut ist? Je grösser desto feiner, Max=104,xxx
4. "Nitrous" Tab aufmachen.
5. Unter "Options Nitrous" den Kanal "Nitrous Input" einfügen und auf einen Schalter setzen, z.B. "Switch 5 12V=On"

Injector 12 ist Pin 34 (104) beim Gen2 (Gen1), Modelle bis 1997 (beinhaltet alle EU-Modelle ab 1997). Dort ist im Kabelbaum-Stecker u.U. kein Kontakt vorhanden und muss aus dem mit dem AEM EMS2 mitgelieferten Material nachgesetzt werden.

Switch 5 ist Pin 37 (107) in demselben Steckerblock, i.d.R. gibt es dort einen Kontakt). Abschneiden und stattdessen das Kabel zum WAES Steuergerät zusammen mit dem Injector 12 verlegen.

Die geeigneten Anschlüsse am WAES sind dort im Booklet dokumentiert. Wichtig: Fail-Safe über die "Relais-Schaltung" betreiben, sodass bei "OK" +12V anliegen und bei Störung 0V. Das ist die sichere Variante, mit der die "scharfen" Nitro- Maps deaktiviert werden, wenn das WAES nicht arbeitet.

Die Funktion der Pumpe kann man z.B. testen, wenn man in der Map "User 1 PW" den Betriebspunkt, an dem der Motor im Leerlauf gerade liegt, bis auf >=35% verschiebt. Dann sollte die Pumpe anlaufen.

Die Steuerkurve für User 1 PW hängt davon ab, welchen Input man wählt. Lasst Euch nicht verwirren, weil beide Achsen in % beschriftet sind: Die X-Achse bezieht sich auf den möglichen Wertebereich des gewählten Eingangs, und die Y-Achse gibt tatsächlich die Austatstung (Duty Cycle) des Output-PW-Signals an. Wichtig: Bei ca. 35% auf der Y-Achse fängt das WAES an zu arbeiten!

"Engine Load" als Input: Hier sollte es eine Gerade sein, die ähnlich wie "Boost Fuel Trim" verläuft. 100% sind (vermutlich) der Max-Wert der Y-Achse der 3D Maps für Fuel und Ignition (siehe auch Breakpoints), noch nicht getestet.

"Injector Duty" als Input: Hier ist die Skalierung der X-Achse in % tatsächlich zutreffend, weil schon der Input ein Prozentwert ist, nämlich der Prozentsatz einer Umdrehung, in dem die Düsen offen sind. Bei grossen Düsen ist das im Leerlauf 0,2% und steigt im teillastbereich auch nicht über 10% an. Ich empfehle, ein Vollast-Logging zu machen ("Power Pull"), um zu ermitteln, welcher Duty Cycle bei welcher Last anliegt.

Ab Engine Load = 100kPa (Atmosphärendruck an der Drosselklappe) kann die Einspritzung losgehen, d.h. hier muss die Kurve Y=35% erreichen und dann weiter ansteigen.

Das Thema ist bzgl. der Einstellung und Optimierung noch nicht fertig, sondern dieser Beitrag dient erstmal der Orientierung, wie es überhaupt geht.

Gruss
Stefan B.

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